天津市保护个体工商户合法权益和加强个体工商户管理规定

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福建省宁德市人民政府


宁德市人民政府关于印发宁德市区城市路灯管理暂行规定的通知


蕉城区人民政府、东侨经济开发区管委会，市政府各部门、各直属机构：

《宁德市区城市路灯管理暂行规定》已经市政府第22次市长办公会议研究通过，现印发给你们，请认真贯彻执行。



二〇一〇年十二月二十七日





宁德市区城市路灯管理暂行规定



第一章 总 则

第一条　为规范城市路灯建设、维护和管理行为，改善城市环境，方便市民出行，提升城市品位，按照安全、环保、节能的要求，根据中华人民共和国《电力法》、《电力设施保护条例》、《城市照明管理规定》等相关法律法规，结合我市实际，制定本规定。

第二条　本规定所指的城市路灯为市区道路（含小街、桥梁、广场和绿地等处）的路灯配电变压器、配电箱、灯杆、灯具、照明电器、地上地下管线以及照明附属设备等。

第三条　城市路灯实行统一规划、多元投资、分类管理的原则。

第四条　市建设局是城市路灯的主管部门，市城市路灯管理所（以下简称路灯所）是城市路灯的管理机构。

第五条 路灯所的主要职责：

（一）负责中心城市道路路灯照明及中、长期规划编制，制定年度建设、维护、管理计划；

（二）负责中心城市路灯的建设、管理和维护；

（三）参与中心城市路灯照明工程竣工验收；

（四）依法查处破坏路灯设施行为。

第六条 财政、电业、规划、公安等部门要按照各自的职责，积极配合做好城市路灯设施的管理。财政部门负责核拨当年的路灯维护维修经费；电业部门负责城市照明设施的正常供电及新建照明设施的电源接入；规划部门负责城区新建道路照明设施电力管沟的预留；公安部门负责打击城区照明电力设施破坏及偷盗行为。

第七条 任何单位和个人都有义务保护城市照明设施，有权制止和举报违反本办法的行为。

第二章 规划和建设

第八条　城市路灯照明规划、建设应纳入城市道路建设规划，按年度建设计划分步实施，路灯建设必须与城市道路建设同步。

第九条 新建改建城市路灯照明工程施工图设计方案应符合城市路灯照明专项规划方可施工。

第十条　新建改建城市路灯照明设施必须与主体工程同步设计、同步施工、同步竣工，同时应具备节能、防盗和实时监控的功能。

第十一条　城市路灯建设实施主体及建设费用按下列规定执行。

（一）新建城市路灯由城市开发实施单位负责建设，建设费用纳入城市基础设施建设成本；

（二）新建桥梁的路灯由项目业主负责建设，建设费用列入桥梁工程投资总成本；

（三）居民住宅小区的路灯由房地产开发商负责建设，建设费用计入小区房地产开发建设成本。

(四) 路灯原则上只安装到“路”，“巷”内照明由住户自行解决。

第十二条 城市路灯需进行大修、改造的和已建路网未安装路灯的，由路灯所提出年度计划，费用实行项目预算管理。

第十三条　城市路灯建设实行项目竣工验收、资料移交接管制度。未通过竣工验收的城市路灯不予办理移交手续。

第三章 管理和维护

第十四条　由城市开发实施单位建设的城市路灯，纳入路灯所统一管理，其产权统一无偿移交路灯所，产权移交内容包括：

（一）符合城市照明专项规划及有关标准；

（二）提供完整的工程设计、安装、施工质量、安全标准及竣工验收资料；

（三）纳入统一管理的照明技术和安全标准；

（四）图纸资料、电子文档齐全；

（五）照明设备5%以上的备品备件。

其他单位建设的城市路灯，其产权归业主所有。

第十五条 主城区城市路灯的管理维护由路灯所负责； 主城区城市亮化项目中的公建建筑的灯具设施管理维护由各产权业主单位负责，也可以委托路灯所代管。

第十六条 按照“谁委托、谁出钱”原则，居民住宅小区路灯实行自愿委托管理的，委托管理年限原则上以15年为基准，管理维护费用由开发（业主）单位一次性支付给路灯所；城市开发实施单位建设的新建改建路灯在验收合格之日起保修期满一年后移交路灯所管理和维护，未移交前由城市开发实施单位负责管理和维护。在保修期内城市开发实施单位可以委托路灯所管理和维护，管理维护费用由城市开发实施单位承担。

第十七条　路灯所应积极探索采用亮化照明领域的新技术、新材料，做好城市路灯照明设施的节能工作，积极实施智能化管理的新措施；同时，应确保灯具的清洁和美观，设备完好率要求在95%以上，亮灯率97%以上。

第十八条　建立城市路灯管理维护经费保障机制，城市路灯管理维护经费纳入财政预算管理。市财政局也可根据城区每年新增的路灯照明设施重新核准当年的路灯管理维护经费，并同城市路灯管理维护经费纳入财政预算管理，路灯管理维护实行专户储存、专款专用。

第十九条　电费中公用事业附加费由电业局负责统一收取后，全额划入市财政专户存储，并按规定用途使用。

第二十条 城市路灯及公共夜景设施照明电费由市财政局支付，市财政局与市电业局直接结算；新建、改建城市路灯、公共夜景设施照明及其他照明设施电费需纳入财政支付的，须经市建设、财政等部门共同审核同意后方可执行。

第四章 法律责任

第二十一条 任何单位和个人，不得从事下列危害路灯设施的行为：

（一）损毁、盗窃城市路灯设施，故意打、砸破坏路灯设施；
（二）擅自在路灯灯杆上攀登，或在灯杆上架设线路；
（三）擅自在路灯设施上接用电器设备，或切断路灯电源和地埋管线；
（四）擅自操作路灯控制设备；
（五）擅自在灯杆上悬挂物体，拉、挂过街横幅；
（六）在路灯设施安全范围内取土、开挖、打桩等施工作业，或从事其他有损于路灯设施安全运行的活动；
（七）向路灯灯杆、检修孔倾倒垃圾、酸、碱、盐及其它有害化学物品的活动；

（八）有损路灯设施安全运行的其它活动。

第二十二条 因过失损坏城市路灯设施的单位和个人，应当保护事故现场，防止事故扩大，及时通知城市路灯设施管理部门组织抢修，并由责任人承担赔偿费用。

第二十三条 严禁擅自占用、移动、拆除道路照明灯杆、地上地下管线、灯具及附属设施。确因建设需要必须拆除、移动和改动路灯设施或影响其完好和正常运行的，建设单位必须事先向路灯设施管理部门提出拆除、迁移、改动申请。迁移、拆除工作及费用由申请单位负责。

第二十四条 任何单位、个人进行可能影响路灯设施安全运行的地上地下施工，应事先到路灯管理机构申报，征得同意后方可进行施工。施工过程中必须采取保护路灯设施的措施。

第二十五条 经批准占用的灯杆和路灯其它设施的使用单位必须严格遵守下列规定：

(一)不得擅自改变共杆性质，扩大共杆杆数和面积，延长共杆时间。确需延长共杆时间的，应提前十五天办理延长手续；

(二)不得损坏路灯设施；

(三)保持共杆地点、灯杆及周围环境的整洁；

(四)凡在单根灯杆上安装单位指示牌、交通标志、宣传牌等，必须使用镀锌抱箍，以防锈水污染灯杆。

（五）根据城市建设和市容管理需要，可以决定缩短减少原批准共杆的时间、杆数。占用单位和个人接到通知后必须在规定期限内拆除。

第二十六条 路灯设施附近的树木距带电物体安全距离不得小于1.5米，对危及路灯设施安全运行的树木，由路灯管理机构与有关部门协商后进行剪修或移植。

第二十七条 因城市路灯建设或抢修电缆等设备需要挖掘城市道路（含绿化带），各相关部门予以免收相关规费。

第二十八条 由于车辆肇事或者其它原因造成路灯设施损坏，肇事者除报告公安交警部门以外，必须保护损坏道路照明设施现场，并报告路灯设施管理部门。
第二十九条 路灯设施是国家财产，对损坏路灯设施的行为，任何单位和个人有权进行制止、检举。对有下列行为之一的由路灯设施管理部门给予奖励：
（一）对检举、揭发破坏路灯设施行为经查实的；
（二）对破坏路灯设施或盗窃路灯设施器材的行为予以制止，有效防止事故发生，经公安或路灯设施管理部门查证属实的。
第三十条　对擅自拆除、迁移、改动、占用、偷盗、损坏城市路灯等电力基础设施的，根据国务院《电力基础设施保护条例》和住房和城乡建设部《城市道路照明设施管理规定》等法律法规进行处理；构成犯罪的，依法移送司法机关查处。

第五章 附 则

第三十一条　本规定由市住房和城乡建设局负责解释。

第三十二条　本规定从2011年1月1日起施行，有效期2年。

交通部


交通部文件

交规划发[2001]265号


关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知


各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江航务管理局，沿海各港口，南通、张家港、镇江、南京港务局，长江、珠江、黄河、黑龙江水系办：

　　为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用，部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上，制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》（基础设施部分），现印发给你们，用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○一年五月二十五日





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公路、水路交通发展三阶段战略目标

（基础设施部分）


中华人民共和国交通部

二ＯＯ一年五月


为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标，用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。

　　一、对公路、水路交通发展现状的评价

　　（一）公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解

　　建国以来，我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。

　　从建国后到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致了对交通投资严重不足，使交通发展长期滞后。

　　改革开放以后，经济发展速度加快，交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来，交通运输全面紧张，成为当时国民经济的突出薄弱环节，严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析，向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》，将当时的运输形势概括为：全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足，能源生产只能“以运定产”；干线公路能力严重不足，许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍，危险桥梁4200多座；港口出现严重的压船、压港，外贸船平均在港停泊天数长达6-7天，频频组织紧急疏港；“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。

　　二十世纪八十年代后期，中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来，公路、水路交通基础设施有了很大发展，面貌有了明显改观，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年，公路总里程由103万公里增加到140万公里，公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里，是建国以来增长最快的十年，尤其是高速公路从无到有，发展到1.6万公里，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%，通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个，煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成，建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头，沿海港口压船压港减少，外贸船舶在港平均停时下降到1.3天，船舶作业与待作业之比由平均1：2.5下降到1：0.5。内河航道由八十年代的局部治理，发展到九十年代的全面和有计划地建设，五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里，航道质量明显提高，航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船，京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用，正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系，长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明，就整体而言，公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。

　　（二）公路、水路交通基础设施仍然薄弱

　　尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解，但从总体上说，公路、水路交通基础设施依然薄弱，特别是储备能力和应变能力还严重不足，沿海主要港口国际竞争能力较低；安全问题十分严重；突出表现在：

　　1、基础设施总量不足

　　我国公路网密度较低，通达深度远远不够，全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。

　　2、基础设施和装备技术标准低

　　我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%，而美国已达到65%；我国高速公路里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；大部分国道路段混合交通严重，行车不畅；公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后，专业化水平底；沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求，成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%，而美国高达61%，欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻；内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。

　　3、结构性矛盾突出

　　公路网层次结构不完善，技术等级结构不合理，区域发展差距拉大；大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头；一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网，航道等级偏低，船舶吨位小、技术落后，内河水运优势尚未充分发挥。

4、地区间发展差距加大

同东部地区相比，西部地区干线公路技术等级偏低，二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点，高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点，无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍，不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。

5、交通安全问题严重

　　我国公路总里程是美国的1/5左右，民用汽车保有量是美国的1/15，但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍，每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生，威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。



（三）发展仍是公路、水路交通的主要任务

当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的，因此，这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的，面对未来新的要求，如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展，仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。

1、目前我国经济发展水平仍然较低，按汇率法计算，1998年人均GDP750美元，是世界平均水平的15.3%，排在世界第149位；按购买力平价计算，人均GDP3220美元，为世界平均水平的51.9%，排在世界第129位。因此，为实现到2050年基本现代化的目标，未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度，其中2001-2010年间实现GDP翻一番，年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度，将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。

2、目前我国居民消费结构层次低，2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%，农民消费的恩格尔系数为50%，仍属于低消费国家。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会的发展阶段，提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高，消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高，小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆，每百个家庭拥有小客车90-180辆，而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年，即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10，也将超过5000万辆，是目前保有量的8倍以上，必然会对公路基础设施的发展提出更高要求，带来更大压力。

3、目前我国产业结构层次低，1998年第一产业比重为18%，高于世界平均水平13个百分点；第三产业比重仅为31%，低于世界平均30个百分点；一半左右的劳动者在初级产业就业，而1998年美国仅为3.1%，日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中，产业结构将发生深刻的变化，劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中，第一产业大幅度下降，第三产业大幅度上升。研究表明，第三产业对交通运输的需求是最强的，第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。

4、目前我国城市化水平低，1998年仅为32%，低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平，转移农村人口，可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力，是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算，到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市，城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1，而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右，客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。

5、随着经济全球化和我国加入世贸组织，对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后，在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成，因此必须大力发展海运，加快沿海港口的建设与结构调整，建立高效、经济的国际海运通道，保证国家经济安全，否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。

6、加快西部地区交通建设，扭转西部地区交通落后状况，是社会生产力发展的内在要求，是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设，才能加快西部地区人流、物流、信息流，促进资源的开发与转化，使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势，变为现实的社会生产力，同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持，促进全国经济结构战略性调整。

7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代，高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式，对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造，实现公路、水路交通跨越式发展，提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。

8、我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。

　　总之，今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中，我国劳动力将保持较高速度增长，人民币储蓄仍居高不下，这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后，我国劳动力增长速度放慢，老龄人口增高，社会保障负担加重，财政开支增加，经济增长速度放慢，我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此，二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要，公路、水路交通必须抓住时机，加快发展。

二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志

第一阶段，到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善，其主要标志是：主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高，结构调整的主要任务基本完成。在量的方面，主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要，但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面，安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高，但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：公路“五纵七横”国道主干线全面建成，形成横连东西，纵贯南北的全国性运输大通道；所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心；基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系；大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要；建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网；长江、珠江干线通航条件明显改善。

第二阶段，到2020年公路、水路交通达到基本适应，其主要标志是：公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要，不会对社会经济的加快发展构成新的制约，储备能力和应变能力全面提高。在量的方面，运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面，服务水平得到很大提高，能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求，实现“货畅其流、人便于行”。到2020年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道；县乡公路总里程有较大发展，初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成，区域性港口综合物流中心基本形成；规划的内河水运主通道全部建成。

第三阶段，到2040年公路、水路交通基本实现现代化，其主要标志是：基础设施网络已经全面建成，技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要，量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥，建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要，运输与经济均衡发展，重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化的综合交通运输体系。

三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标

1、2010年实现全面改善

　　总体目标：公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高，基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系，行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高，地区间交通发展差距缩小，公路、水路交通得到全面改善，东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。

　　基础设施建设的具体目标是：

——国道主干线系统全部建成，首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。

——东部地区省会通达地市级城市，基本建立以高速公路为主的快速公路网，中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。

——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准，西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。

——农村公路通达深度进一步提高，所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路，东部地区县乡路达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽基本建成，初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。

——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9%；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20.0%；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55%。



　　——初步建成上海国际航运中心。

　　——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。

　　——进口原油、铁矿石接卸码头，80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前水平相当。

——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。

——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。

——救助系统实现待命船舶全新配置，救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高，50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。

2、2020年实现基本适应

总体目标：全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽，实现海运强国战略，基本建立全国统一、公平竞争、规范有序，与国际接轨的公路、水路交通市场体系，初步实现公路、水路交通可持续发展，基本适应国民经济与社会的发展需要，东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。

基础设施建设的具体目标是：

　　——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网，全部连通目前50万以上人口大城市，基本贯通目前20万以上人口中等城市，覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外，大部分地区3小时之内可达骨架公路网。

——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道，国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。

　　——县乡公路总里程有较大发展，所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车，初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道，中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准，乡道达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。

　　——全国公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里，高级、次高级路面公路里程147万公里，占公路总里程的64%。

——建成功能完善的上海国际航运中心，发挥出较强的国际竞争力。

——沿海港口吞吐能力达到28亿吨，沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15，深水泊位达到1100个，其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，应变能力和潜力储备大大增强，港口环境质量明显改善。

——主枢纽港服务功能完善，沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。

——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链，实现我国鲜活、易腐等货物时效运输；实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。

——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。

——内河水运主通道的规划目标全面实现，三级航道里程达到15000公里，五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化，珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。

——内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2000年提高4倍，运输成本明显降低。

——内河港口装备水平大幅度提高，主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能，基本成为区域物流中心。

——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统，200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围，搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要，全国布局基本完成，VTS覆盖全国沿海水域，整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。

3、2040年基本实现现代化

总体目标：形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道，与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。

具体目标是：

——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成，全国的高速公路网形成；层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成，服务水平达到国际先进水平。

——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。

——公路总里程超过300万公里，高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，接近目前美国的水平。

——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。

——内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。

——能够满足旅客个性化的出行需要。

——与现代综合物流有机融合。

——交通智能化达到当时的先进水平。

　　——形成可持续发展的公路、水路交通系统。

（注：公路总里程以目前统计口径为准，公路普查完成后再做相应调整）